Гонка за лидерами

Новое пришествие итальянского концерна случилось, когда конкуренты уже неплохо закрепились на российской земле. Их козыри – богатый выбор моделей и модификаций, окрепшие дилерские и сервисные сети. ФИАТ вынужден догонять. Очередной рывок, чтобы сократить отрыв от лидеров, должна, по планам итальянцев, сделать модель гольф-класса – «Браво» второго поколения.

ИТАЛЬЯНСКОЕ БИСТРО

«На разработку автомобиля мы затратили всего 18 месяцев», – зазвучал под сводами центра стиля ФИАТ голос главного дизайнера Кристофера Райца. Как утверждают разработчики, это один из лучших показателей в современном автомобилестроении. Залогом успеха стала четко спланированная и слаженная работа дизайнеров, технологов и поставщиков комплектующих. Процесс ускорили новейшие компьютерные программы, при помощи которых не только проектировали, но и испытывали «Браво», в том числе и на пассивную безопасность.

Более 15 тыс. часов провели разработчики в виртуальной реальности, около 100 тестов выделили отдельным элементам и узлам и, наконец, 60 испытаний провели уже на живых автомобилях, среди которых фронтальные и боковые удары, наезды сзади. Помимо кузова с жесткой «клеткой» и запрограммированными зонами деформации, седоков оберегают от неприятностей семь подушек безопасности, включая защиту коленей водителя, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий, подголовники на всех сиденьях. Подумали даже о пожаре: ему не даст разгореться устройство FPS. Не забыли и об окружающих, лишенных защитной железной оболочки – дабы оградить зазевавшихся пешеходов от травм, скруглили все кромки передней части автомобиля. Кроме того, максимально опустили двигатель и другие узлы, чтобы капот беспрепятственно гасил энергию удара.

«Итальянский автомобиль должен быть не только привлекательным и броским, но и вызывать ощущение динамики», – продолжает рассказ Кристофер Райц. Что ж, с поставленной задачей дизайнеры справились отлично. Черты нового стиля, заложенного младшей моделью «Гранде Пунто», характерны и для «Браво». Взять хотя бы пропорции передней части – высоко расположенные, отодвинутые назад фары и решетка радиатора с круглой эмблемой напоминают нос самолета (кстати, в недалеком прошлом ФИАТ выпускал и летающие машины), что как раз и придает силуэту динамичность. Покружив возле «Браво», поймал себя на мысли, что он выглядит если и не привлекательнее, чем «Пунто», то уж точно эмоциональнее.

Салон понравился даже на расстоянии. Чувства усиливаются, когда, например, прикасаешься к мягкой панели приборов. Возможно, такие материалы не очень практичны (машина прошла всего несколько тысяч километров, а они уже изрядно поцарапаны), но за живое трогают. Все-таки итальянцы знают толк в прекрасном! Правда, с хорошим быстро свыкаешься и замечаешь огрехи. Например, в тех же материалах. На центральной консоли зачем-то появилась плохонькая жесткая пластмасса, напоминающая о тяжелой доле итальянского автомобилестроения в былые годы. Тут же в глаза бросается просчет эргономики – кнопки включения противотуманных фар и центрального замка вынесены на дальний край, да еще и развернутый к пассажиру. Вылезая из машины, я больно ударился коленом о выпуклость рулевой колонки. А говорили, травмобезопасная! Прихрамывая, поплелся к автобусу, который должен отвезти нас на заводской полигон.

ПОД ВОЗГЛАСЫ «БРАВО»

Пока коллега устраивался за рулем, соседнее место занял испытатель, а мне пришлось отправиться на заднее сиденье. Здесь особо не разгуляешься – свободного пространства в ногах совсем немного. Да и эффектно сужающееся к корме окно создает впечатление тесноты. Застегнул ремень – его верхняя ветвь легла аккурат на шею. Как ни пытался усесться иначе – не получилось. Хочу за руль!

Впереди совсем другое дело – отодвинув сиденье до конца, педалей не достал (правда, сзади услышал возмущение). И по высоте диапазон огромный – пока опускал кресло из верхнего положения в нижнее, успел распланировать следующий день. Хватит экспериментировать, а то уже очередь выстроилась – машины с бензиновыми 150-сильными моторами нарасхват. Именно эта модификация «Браво» первой появится у российских дилеров. Обещают, что в октябре. Кстати, вслед за ней ассортимент должен пополниться еще одной бензиновой версией – тоже с 1,4-литровым турбодвигателем, но мощностью 120 л.с. (подробных данных этой модификации пока нет), а к началу следующего года поспеет «Браво» с роботизированной коробкой. Везти дизели в Россию ФИАТ не спешит. Правда, не исключено, что скоро у дилеров появятся «добло» с дизельными двигателями, а за ними, глядишь, и другие модели.

Стопятидесятисильный бензиновый мотор с турбонаддувом везет довольно шустро. Идеальный диапазон для этого – примерно от 2000 до 5500 оборотов. И голосок бы ему потише – все-таки не гоночный автомобиль. Жаль, времени мало: за несколько кругов, на коротких спусках и подъемах полностью раскусить характер двигателя трудно. Составил только первое впечатление – более тесно познакомимся в Москве.

ПОЕХАЛИ НА ДИЗЕЛЕ

Для экскурсии по Турину и его окрестностям предложили «Браво» со 150-сильным дизелем «Мультиджет» объемом 1,9 л.

Все-таки это плохо... Плохо, что в Россию многие фирмы не поставляют такие версии. Разгонная динамика не хуже равного по силам бензинового агрегата, а по эластичности, мне показалось, даже обставляет его. «Мультиджет» довольно легко и ровно раскручивается, при этом неплохо тянет, едва стрелка минует 1000 об/мин. Правда, и по ушам он «ездит» громче коллеги.

Конечно, туринские пробки не чета московским. Однако в центре приходится потолкаться, и тут приятное впечатление от двигателя портит резко схватывающее сцепление. Пару раз промахивался, попадая в другую передачу, – потом к коробке привык. А вот к тормозам претензий нет – в цепкости не откажешь, понятная педаль позволяет точно дозировать замедление.

Опять проскочили поворот – навигация не говорит по-английски, да еще в самый ответственный момент вдруг решила пересчитать маршрут. Пришлось долго крутиться по узким улочкам – за это время отвесил десяток поклонов ветровому стеклу, стараясь разглядеть, что происходит за массивной передней стойкой. Наконец-то лесами и огородами выбрались на живописную горную дорожку, ведущую к старому городку с дивными замками.

Комфортная подвеска «Браво» уверенно глотает изредка встречающиеся ямки и канавки – запаса энергоемкости должно хватить и для российских дорог. Правда, довольно большие ходы подвесок отзываются кренами в поворотах. Да и приноровиться к рулю совсем непросто – легкий, с вялой обратной связью, словно штурвал для игры в компьютерные догонялки. Угол поворота колес не чувствуешь, а угадываешь. И коли это удалось, дальше «Браво» ведет себя вполне предсказуемо – никуда не пытается свернуть с намеченной траектории, а при излишне быстром входе в поворот плавно и безопасно соскальзывает передними колесами.

Отдав ключи от машины, стал укладывать в голове все за и против. Безусловно, новизна, стильная внешность и интересный интерьер привлекут потенциальных покупателей. Скорее всего, облюбовав эту модель, они закроют глаза на недостатки, благо очень уж серьезных промахов здесь нет. Остается последний важный параметр – цена... Примерно как «Фольксваген-Гольф»? Недешево! С таким грузом догонять лидеров будет сложно. Правда, еще не поздно скинуть лишнее.

Автор: Максим Сачков